近日，在第八屆中國電動汽車百人會論壇上，工信部原部長、全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會副主任苗圩表示，車規(guī)級芯片和操作系統(tǒng)都是我們的短板弱項(xiàng)，過去汽車廠基本不管這些事，都交給一級配套商來干這個(gè)事。國外已經(jīng)開始有汽車廠向臺積電去投資，要產(chǎn)能，我們的汽車廠只會在那兒光叫喚。

 

苗圩認(rèn)為，中國新能源汽車“上半場打得不錯(cuò)，下半場決定勝負(fù)。”2021年我國新能源汽車的產(chǎn)銷量雙雙超過350萬輛，市場規(guī)模位居世界第一。但我國新能源汽車在完成市場規(guī)模的快速壯大之后，下一步需要解決在關(guān)鍵技術(shù)方面“受制于人”的問題。

 

正如科學(xué)技術(shù)部副部長相里斌所言：“作為激烈競爭中的關(guān)鍵變量，誰牽住了科技創(chuàng)新的牛鼻子、走好了科技創(chuàng)新這步先手棋，誰就能占領(lǐng)先機(jī)、贏得優(yōu)勢。”

 

今年3月7日，國家發(fā)展改革委副主任林念修在國務(wù)院新聞辦舉辦的發(fā)布會上強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前要著力解決汽車等制造業(yè)領(lǐng)域芯片短缺問題。“2021年因?yàn)槎喾N因素的影響，芯片在全球一度出現(xiàn)了供應(yīng)短缺。這個(gè)問題我們今年將重點(diǎn)加以解決。”

 

去年，工信部電子信息司司長喬躍山就指出，芯片產(chǎn)能供應(yīng)緊缺，更凸顯了我國半導(dǎo)體行業(yè)汽車半導(dǎo)體供應(yīng)能力不足、自給程度不高的問題。他與工信部裝備工業(yè)一司副司長郭守剛均建議，這兩個(gè)行業(yè)要攜起手來，上下游協(xié)同貫通，緊密合作。而工信部目前也在大力支持兩個(gè)行業(yè)的對接與聯(lián)系，推動共建創(chuàng)新聯(lián)合體和產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈。

 

在主管部門發(fā)起提議后，車企也是有所行動的，從2021年年初開始，我國車企開始大規(guī)模向芯片行業(yè)縱向投資，以布局自己的汽車芯片供應(yīng)鏈。其中，包括北汽、上汽、東風(fēng)、吉利在內(nèi)的國內(nèi)老牌車企，紛紛積極投資芯片企業(yè)，其布局的產(chǎn)品類型覆蓋了碳化硅材料功率器件、自動駕駛芯片、智能座艙芯片等多個(gè)領(lǐng)域。

 

2021年2月，上汽與地平線達(dá)成全面戰(zhàn)略合作；2021年3月，東風(fēng)汽車以持股15.23％的比重成為華芯第二大股東；2021年5月，吉利與芯聚能半導(dǎo)體、芯合科技等公司合作，成立廣東芯粵能半導(dǎo)體有限公司……

 

不過目前來看，效果并不明顯，長城汽車發(fā)布的2月銷售數(shù)據(jù)顯示，其銷售新車同比下滑20.5％，背后的原因則主要是受到了博世汽車部件（蘇州）有限公司生產(chǎn)的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）供應(yīng)不足的影響。

 

值得注意的是，全球汽車行業(yè)的芯片危機(jī)并不完全來自于供給端的波動影響，而是和行業(yè)需求端的驟增雙向影響的結(jié)果。

 

隨著電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化的推廣和普及，一臺車對芯片的需求量正在成倍增長。在新四化普及之前，一臺車對芯片的需求量普遍不超過300個(gè)（且芯片對工藝和性能的要求，與應(yīng)用在新四化方面的芯片不在同一個(gè)次元），而現(xiàn)在，一臺智能化配置高的傳統(tǒng)燃油車車型，需要500～700多個(gè)芯片不等（新能源汽車芯片需求量更多）。

 

正是供給曲線和需求曲線同時(shí)移動，芯片短缺問題才變得日益嚴(yán)重。

 

數(shù)據(jù)顯示，2021年中國汽車芯片自給率不足5％。當(dāng)全球汽車芯片出現(xiàn)波動時(shí)，國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)也面臨芯片“卡脖子”的問題。盡快實(shí)現(xiàn)芯片的自主可控，這不僅僅關(guān)乎穩(wěn)定、可靠的供應(yīng)鏈的建立，也關(guān)乎未來中國自動駕駛技術(shù)的落地。