“芯片荒”的蔓延仍在繼續(xù)，而汽車芯片儼然已成為供需的主要矛盾。面對短期內(nèi)難以彌補的產(chǎn)能缺口，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)部的博弈已經(jīng)上演。

 

據(jù)日經(jīng)新聞報道，為應(yīng)對全球性的半導(dǎo)體短缺，臺積電等臺灣芯片代工商考慮調(diào)漲芯片價格，以車用晶片為主，漲幅最高達15%，最快預(yù)計從2月下旬起實施。

 

報道指出，目前考慮調(diào)漲晶片價格的臺灣企業(yè)，包括臺積電、聯(lián)電等公司，并已向荷蘭恩智浦、日本瑞薩電子等車用半導(dǎo)體制造商客戶，詢問漲價意愿。

 

由于后者已向各國車廠提出漲價要求，若負責(zé)代工的臺灣企業(yè)也決定漲價，車用半導(dǎo)體價格將難免進一步上揚，極可能影響各國車廠獲利。

 

 

據(jù)悉，因晶圓代工產(chǎn)能所需花費的成本增加，外加原材料價格上漲，瑞薩、恩智浦、ST、東芝等全球車用芯片大廠考慮調(diào)漲多項產(chǎn)品價格。

 

其中，瑞薩電子要求客戶接受更高價的功率半導(dǎo)體和MCU等多項產(chǎn)品，并將服務(wù)器和工業(yè)設(shè)備芯片價格平均上調(diào)10%至20%。東芝開始和客戶展開漲價協(xié)商、對象為車用功率半導(dǎo)體等產(chǎn)品。恩智浦、瑞士意法半導(dǎo)體等也已向客戶告知，計劃調(diào)漲約10%~20%。

 

需要指出的是，這些芯片廠商雖然擁有自家的制造工廠，但并非全部產(chǎn)品都自家生產(chǎn)、很多都是委托給臺積電等晶圓代工廠生產(chǎn)。

 

面對急劇增長的需求，臺積電方面表示，將“優(yōu)化”芯片生產(chǎn)流程，以提高效率。若能進一步提高產(chǎn)能，將優(yōu)先生產(chǎn)汽車芯片。

 

財報顯示，2020年汽車芯片僅占臺積電銷售的3%，落后于智能手機48%和33%的高性能芯片。雖然去年第四季度汽車用芯片銷量較上一季度躍升27%，但仍只占該季度總銷量的3%。

 

 

不過，面對設(shè)計廠商調(diào)漲價格，晶圓制造廠“坐地起價”，產(chǎn)能、利潤均受重壓的車企也并不坐以待斃。根據(jù)外媒報道，大眾、福特均已就芯片短缺向供應(yīng)商尋求索賠。

 

其中大眾方面受影響的汽車供應(yīng)商包括德國博世和大陸，前者希望確保博世和大陸共同承擔責(zé)任，并部分補償公司由此產(chǎn)生的額外成本。另據(jù)《Automobilwoche》雜志報道，大眾正在與芯片替代供應(yīng)商進行談判，但有人擔心這可能導(dǎo)致價格上漲。

 

業(yè)內(nèi)人士稱，大眾汽車在春季第一次封鎖后不久就向供應(yīng)商稱，將再次將產(chǎn)量提高到疫情前的水平。“盡管如此，半導(dǎo)體制造商還是將生產(chǎn)轉(zhuǎn)移消費電子等高增長的行業(yè)，這讓汽車行業(yè)客戶的芯片供不應(yīng)求。”該業(yè)內(nèi)人士補充說。

 

然而，對于汽車制造商來說，相對于其損失來說，向供應(yīng)商索賠可謂“九牛一毛”。據(jù)桑福德伯恩斯坦公司預(yù)測，由于芯片供應(yīng)短缺，今年上半年全球汽車工業(yè)將減產(chǎn)450萬輛，德國汽車零部件供應(yīng)商大陸集團預(yù)估芯片缺貨的情況在6至9個月后才會改善。

 

德國《明鏡周刊》報道援引羅蘭貝格管理諮詢公司專家貝雷特（Marcus Berret）表示，自從日本福島核災(zāi)以來，汽車供應(yīng)鏈就沒碰過這么嚴重的問題。

 

文章指出，一方面，“芯片荒”凸顯了一直存在的汽車汽車業(yè)過度依賴零件供應(yīng)商的問題，后者擔心庫存過多造成損失，寧愿少下單，但半導(dǎo)體廠調(diào)整生產(chǎn)線至少需要三到四個月的時間，產(chǎn)量不可能很快追上。

 

另一方面，“芯片荒”也暴露出歐洲半導(dǎo)體業(yè)落后美國和亞洲的結(jié)構(gòu)性問題，根據(jù)麥肯錫報告，歐洲還需要10年的時間，才可能制造出足以與亞洲和美國領(lǐng)先者匹配的芯片。